СодержаниеВведение
1. Теория форсирования двигателя.
2. Форсирование двигателя
2.1. Блок двигателя, цилиндро-поршневая группа
2.2. Кривошипно-шатунный механизм
2.3. Конструкция и подготовка головки блока цилиндров
2.4. Особенности механизма газораспределения форсирован-ного двигателя
2.5. Система питания форсированного двигателя
Заключение
Список литературыВведениеВведение
При покупке автомобиля помимо его дизайна и интерьера салона бу-дущего владельца несомненно интересуют и динамические качества приоб-ретаемого транспортного средства. Последние во многом зависят от техниче-ских характеристик двигателя, установленного на автомобиле.
Наиболее объективную оценку динамических качеств автомобильного двигателя можно получить при анализе его внешней скоростной характери-стики. Внешняя скоростная характеристика представляет собой зависимость показателей работы двигателя (мощности, крутящего момента, коэффициен-та наполнения цилиндров, удельного эффективного расхода топлива и др.) от частоты вращения коленчатого вала при неизменном положении органа управления, обеспечивающем максимальную подачу топлива в цилиндры.
Важным параметром автомобильного двигателя, позволяющим оценить устойчивость его режима при работе по внешней скоростной характеристике, является коэффициент приспособляемости (к). Значение определяется отношением максимального крутящего момента к номинальному крутящему моменту, развиваемому двигателем на номинальной мощности при номи-нальной частоте вращения КВ. Особенно заметно значимость этого парамет-ра проявляется в случае преодоления автомобилем крутых подъемов. Чем больше значение к, тем большее сопротивление движению может преодолеть автомобиль без переключения коробки передач на пониженную передачу. Важное значение при этом имеет и диапазон изменения частоты вращения в котором двигатель устойчиво работает: чем больше этот диапа-зон, тем лучшими динамическими качествами обладает автомобиль, тем лег-че управление двигателем. Скоростной диапазон устойчивой работы двига-теля оценивается скоростным коэффициентом (кс), представляющим собой отношение частоты вращения при максимальном крутящем моменте к номи-нальной частоте вращения. Отсюда следует, что чем больше диапазон ус-тойчивой работы двигателя, тем меньше значение кс. Это означает, что при прочих равных параметрах сравниваемых автомобилей предпочтение следует отдать автомобилю, двигатель которого характеризуется меньшим значением кс.
Следует назвать и еще один важный показатель, который достаточно часто применяется для оценки динамических качеств легковых автомобилей, - это приёмистость. Под приёмистостью обычно понимается время разгона автомобиля с места до скорости 100 км/ч. Этот показатель во многом опреде-ляется значениями к и кс, но, кроме того, он зависит от соотношения номи-нальной мощности двигателя и массы автомобиля. Чем меньше масса авто-мобиля, приходящаяся на единицу номинальной мощности двигателя, тем меньше времени требуется автомобилю для достижения указанной скорости. Очевидно, что приёмистость автомобиля с дизельным двигателем той же мощности, что и у бензинового, будет несколько хуже, так как удельная мас-са такого автомобиля больше. Заметим, что приёмистость отдельных спор-тивных автомобилей, подвергнутых тюнингу, оценивается временем менее 5 секунд.ЗаключениеПри проведении полного комплекса мероприятий по форсировке дви-гателя, особенно связанных с увеличением рабочего объема, требуется ин-тенсификация работы системы охлаждения, так как стандартная система не справляется с отводом заметно увеличившегося количества выделяемого те-пла.
Установка гильз цилиндров диаметром 92 мм в стандартный блок ци-линдров двигателя М-412 существенно уменьшает объем охлаждающей жид-кости непосредственно в рубашке охлаждения блока цилиндров, что обязы-вает увеличить скорость ее протока.
Достигается это несколькими способами. Во-первых, можно увеличи-вать число оборотов водяного насоса, заменив стандартный шкив шкивом меньшего диаметра (рис. 45). Этот шкив изготавливается из алюминиевого сплава и весит 175 г. Стандартные шкивы выпускаются заводом-изготовителем штампованные (масса 360 г) и точеные (масса 800 г). Понятно, что для разгрузки подшипников водяного насоса лучше выбрать более лег-кий шкив. Установка шкива меньшего размера предполагает использование более короткого ремня вентилятора. Кроме того, имеет безусловный смысл установка водяного насоса с крыльчаткой из алюминия. Во-вторых, можно установить радиатор, у которого емкость и поверхность охлаждения больше, чем штатного радиатора. Сменить радиатор довольно просто, а все щели во-круг него надо заделать (обклеить поролоном), чтобы поток встречного воз-духа использовался для охлаждения наиболее эффективно.
В-третьих, можно несколько уменьшить общее сопротивление системы охлаждения за счет увеличения проходного сечения в наиболее узких местах. К этому относится установка промежуточного фланца под переднюю крыш-ку водяной рубашки блока цилиндров толщиной 4 мм, а также расширение на 3-4 мм пространства между боковой крышкой водяной рубашки (под вы-пускным патрубком) и приливами блока цилиндров.
До установки на автомобиль форсированный двигатель желательно первый раз завести на стенде. Основное внимание при этом уделяется кон-тролю за давлением масла и проверке годности всех прокладок. Если двига-тель работает неравномерно или прослушиваются посторонние стуки, надо тщательно разобраться в причинах этого и добиться четкой работы до уста-новки двигателя на автомобиль.Литература1. Иващенко Н.И. «Технология ремонта автомобилей» - Киев: Высшая школа, 1997 г.
2. Крамаренко Г.В. «Техническая эксплуатация автомобилей» - М. Транспорт, 1998 г.
3. Кузнецов Е.С., Ворнов В.П., Болдин А.П. « Техническая эксплуата-ция автомобилей» - М.: Транспорт, 1991 г.
4. Смелов А.П. «Курсовое и дипломное проектирование по ремонту машин» - М.: Колос, 1994 г.
|
|
