СодержаниеСодержание
Введение 4
1. ЛИЗИНГОВЫЕ ПРАВООТНОШЕНИЯ 11
1.1 Правовые основы лизинговых отношений 11
1.2 Договор финансовой аренды (лизинг) 14
1.2.1. Юридическая природа договора финансовой аренды 14
1.2.2. Определение договора финансовой аренды 15
1.2.3. Стороны договора финансовой аренды 17
1.2.4. Права и обязанности сторон по договору финансовой аренды 18
1.3 Виды лизинга 20
1.4 Государственное регулирование лизинговых отношений 25
1.4.1. Лицензирование лизинговой деятельности 25
1.4.2. Страхование лизинговой деятельности 27
Заключение 29
Список литературы 31ВведениеВведение
Преобразование под воздействием научно-технического прогресса сферы про-изводства и обращения, глубокие изменения экономических условий хозяйствования вызывают необходимость поиска и внедрения нетрадиционных для хозяйства нашей страны методов обновления материально-технической базы и модификации основных фондов субъектов различных форм собственности. Одним из таких методов является лизинг.
До начала 60-х годов лизинг в зарубежных странах в основном затрагивал роз-ничные компании, которые часто арендовали свои помещения. В течение последних трех десятилетий популярность лизинга резко возросла; вместо того, чтобы занимать деньги для покупки компьютера, автомобиля, судна или спутника, компания может взять его в лизинг.
Актуальность развития лизинга в России, включая формирование лизингового рынка, обусловлена прежде всего неблагоприятным состоянием парка оборудования: значителен удельный вес морально устаревшего оборудования, низка эффективность его использования, нет обеспеченности запасными частями и т. д. Одним из вариантов решения этих проблем может быть лизинг, который объединяет все элементы внешне-торговых, кредитных и инвестиционных операций.
Переход к рыночной экономике поставил перед промышленными предпри-ятиями ряд проблем, главной из которых является следующая: как утвердиться в усло-виях возрастающей конкуренции, сокращения рынка сбыта из-за невысоких цен про-дукции и неплатежеспособности, сложностей поиска поставщиков сырья, материалов и ограниченности финансовых ресурсов.
В настоящее время большинство российских предприятий испытывает недоста-ток оборотных средств. Они не могут обновлять свои основные фонды, внедрять дос-тижения научно-технического прогресса и вынуждены брать кредиты. Существуют раз-личные виды кредитования: ипотечное, под залог ценных бумаг (операция РЕПО), под залог партий товара, недвижимости. Однако предприятию при необходимости обновле-ния своих основных средств выгоднее брать оборудование в лизинг. При этом экономия средств предприятия по сравнению с обычным кредитом на приобретение основных средств доходит до 10% от стоимости оборудования за весь срок лизинга, который со-ставляет, как правило, от одного года до пяти лет . Нынешняя экономическая ситуация в Росси, по мнению экспертов, благоприятствует лизингу. Форма лизинга примиряет противоречия между предприятием, у которого нет средств на модернизацию, и банком, который неохотно предоставит этому предприятию кредит, так как не имеет достаточ-ных гарантий возврата инвестированных средств. Лизинговая операция выгодна всем участвующим: одна сторона получает кредит, который выплачивает поэтапно, и нужное оборудование; другая сторона - гарантию возврата кредита, так как объект лизинга яв-ляется собственностью лизингодателя или банка, финансирующего лизинговую опера-цию, до поступления последнего платежа.
Арендные (лизинговые) сделки были известны и во времена, много предшест-вовавшие IV веку до н. э., то есть годам, когда жил Аристотель. Они заключались, как отмечают П. Балтус и Б. Майджер в книге "Школа европейского лизинга", еще в древ-нем государстве Шумер и датируются примерно 2000 годом до н. э. Так, глиняные таб-лички, обнаруженные в шумерском городе Ур, содержат сведения об аренде сельскохо-зяйственных орудий, земли, водных источников, волов и других животных. Эти глиня-ные таблички, найденные в 1984 году, рассказывают о храмовых священниках - арендо-дателях, заключавших договоры с местными фермерами. Однако древние документы не ограничивают сферу арендной практики государством Шумер, и не исключено, что аренда существовала и в более древние времена, хотя пока до нас не дошло никаких сведений об этом.
Английский историк Т. Кларк обнаружил несколько положений о лизинге в За-конах Хаммурапи, принятых между 1775 - 1750 годами до н. э. Группа статей, касаю-щихся собственности, - самая большая в судебнике Хаммурапи. Статьи обстоятельно и скурпулезно рассматривали все случаи аренды и нормы арендной платы, условия залога имущества.
Другие древние цивилизации, включая греков, римлян, египтян, считали аренду привлекательным, доступным и порой единственно возможным способом приобретения оборудования, земли и домашнего скота.
Древние финикийцы, прослывшие отличными моряками и торговцами, практи-ковали аренду судов, которая по своей экономике - правовой сути очень схожа с клас-сической формой современного лизинга оборудования. Множество краткосрочных до-говоров аренды обеспечивали получение судна и экипажа. В современных условиях эти сделки соответствуют операциям так называемого "мокрого" лизинга. Долговременные чартерные соглашения подписывались на срок, покрывавший весь расчетный период экономической жизни судов, и требовали от арендатора принятия на себя большей час-ти обязательств, вытекающих из монопольного использования арендуемых средств.
Римскому праву также был известен комплекс имущественных отношений, свя-занных с владением вещью без права собственности. Эти отношения отражались как в договорном, так и в вещном праве. Император Юстиниан 1 (483 - 565 г. г.), осущест-вивший кодификацию римского права, отразил лизинговые отношения в известных Ин-ституциях.
Лизинг в древности не был ограничен арендой каких-либо конкретных типов собственности. Фактически из истории известно, что арендовались не только различные типы сельскохозяйственной техники и ремесленного оборудования, но даже военная техника.
Первое документальное упоминание о практически проведенной лизинговой сделке относится к 1066 году, когда Вильгельм Завоеватель арендовал у нормандских судовладельцев корабли для вторжения на Британские острова.
В Венеции также в XI веке существовали сделки, схожие с лизинговыми опера-циями: венецианцы сдавали в аренду торговцам и владельцам торговых судов очень до-рогие по тем временам якоря. По окончании плавания они возвращались владельцам, которые вновь сдавали их в аренду.
В средневековье арендная деятельность была несколько ограничена. В аренду сдавались в основном сельскохозяйственные орудия и лошади. Однако время от време-ни происходили события, порождавшие уникальные формы и предметы аренды. Так, в 1248 году была зарегистрирована лизинговая сделка, в соответствии с которой рыцарь Бонфис Манганелла Гаэта арендовал доспехи для участия в Седьмом Крестовом походе. Затем он выплачивал за них арендную плату, которая в конечном итоге значительно превысила первоначальную стоимость амуниции.
В те же времена операции, аналогичные современному лизингу, применялись в Англии. Необходимо иметь в виду, что на протяжении столетий аренда движимого имущества согласно Английскому поземельному закону признавалась неправомочной. Однако долгосрочная аренда реальной собственности допускалась и во многих случаях была единственным доступным, из-за жесткой системы земельного законодательства, средством приобретения прав на использование земли. Поэтому предметом аренды ча-ще всего становились фермерское оборудование и лошади. В Великобритании одним из первых нормативных актов, регулирующих отношения, схожие с лизинговыми, был За-кон (Устав) Уэльса 1284 года (Statute of Wales).
В 1572 году в Великобритании был принят законодательный акт, разрешающий использовать только действительный, а не мнимый лизинг, то есть законными призна-вались арендные договоры, подписываемые на разумных основаниях, так как к тому времени участились сделки, имеющие целью сокрытие истинного положения вещей - кто собственник, кто владелец. Использовалось это как средство скрытой передачи соб-ственности, то есть для введения в заблуждение кредиторов.
Таким образом, оригинальная идея разделения владения и собственности и возможности извлекать выгоду из владения известна праву с древнейших времен.
В начале XX века в Великобритании в связи с развитием промышленности, увеличением производства различных видов оборудования возросло количество това-ров, сдаваемых в лизинг. Особую роль в этом сыграло развитие железнодорожного транспорта и каменноугольной промышленности.
Собственники каменноугольных копей вначале покупали вагоны для перевозки угля, однако вскоре стала очевидной невыгодность и невозможность такого финансиро-вания. Выработка угля увеличивалась, открывались новые шахты, требовалось все больше вагонов. Вполне резонно, что небольшие предприятия решили воспользоваться этой ситуацией для выгодного вложения капитала. Они покупали вагоны для угля и сдавали их в аренду (лизинг) железнодорожным компаниям. Появились компании, единственной целью которых был лизинг локомотивов и железнодорожных вагонов. При составлении договоров они стали включать в него право на покупку (опцион), пре-доставлявшееся пользователю по окончании срока лизинга. Одной из причин появления такого условия было то, что пользователи гораздо аккуратнее и бережнее обращались с вагонами, если существовала перспектива их последующего приобретения в собствен-ность. Такие сделки получили название договоров аренды - продажи. Дальнейшее раз-витие лизинга и аренды - продажи привело к необходимости разграничения договоров лизинга и аренды - продажи.
В США также обозначился спрос на финансирование аренды различных видов техники и оборудования. Первый зарегистрированный арендный договор персональной собственности появился в США в начале XIII века, когда члены гильдии получили по нему в аренду лошадей, фургоны и коляски. В дальнейшем рост лизинговой активности определялся, как и в Великобритании, развитием железнодорожного транспорта. При этом проблемы роста были очень схожи с английскими. Железнодорожные компании начали искать возможности для получения вагонов в пользование, а не в собственность, либо выставляли частным грузоотправителям условие о самостоятельном предоставле-нии вагонов. В результате инвесторы стали обеспечивать необходимую рентабельность вложений, финансируя приобретение локомотивов и железнодорожных вагонов. Управ-ление оборудованием осуществлялось через трасты, за которыми стояли банки или тре-сты, их создавшие. При этом сертификаты трастов продавались инвесторам и предос-тавляли им право на получение доходов в размере определенных процентов на размер инвестиций. Как и при современных лизинговых отношениях, управляющий трастом (он, по сути, являлся главой лизинговой компании) платил изготовителю за полученное от него оборудование, а затем собирал арендную плату с пользователя этого оборудова-ния на протяжении всего срока действия договора. Арендная плата по своему размеру должна была покрывать обязательства, вытекающие из сертификатов, выпущенных для продажи инвесторам.
Как отмечают П. Балтус и Б. Майджер в книге «Школа европейского лизинга», существовало много разновидностей трастового использования оборудования. Наибо-лее широко признанным типом финансирования железных дорог был признан план "Филадельфия", который допускал передачу прав монопольного использования обору-дования конечному пользователю по завершении изначально определенного срока арендного договора. План "Филадельфия" стал предшественником сегодняшних услов-ных коммерческих контрактов лизинга по модели "деньги - на деньги".
В начале XX века многие железнодорожные лизинговые компании осознали, что возрастающее число грузоотправителей не желает осуществлять долгосрочное управление или монопольное использование вагонов, что предусматривало предостав-ление оборудования в трастовое (доверительное) пользование. Вместо этого они требо-вали лишь краткосрочного его использования. Трасты стали предлагать контракты с бо-лее коротким сроком действия. По окончании контракта вагоны должны были возвра-щаться арендодателю, который сохранял за собой право собственности. Такие арендные договоры заложили начало операционного лизинга.
Развитие экономических отношений предопределило заинтересованность про-изводителей техники и оборудования в получении необходимого финансирования изго-товления своей продукции. Это обстоятельство, в свою очередь, вызвало в США в на-чале XX века волну нового вида кредитования -кредита, выплачиваемого по частям. Из-готовители и продавцы считали, что они смогут продать больше, если наряду с необхо-димым оборудованием предложат более привлекательный для клиента план - график выплат. Отсюда берет начало практика лизингового финансирования, обеспечиваемого продавцами - данный вид лизинговых отношений остается до настоящего времени важ-нейшим инструментом поставок по лизингу.
Первое известное употребление термина "лизинг" (об этом пишет австрийский исследователь В. Хойер в своей книге "Как делать бизнес в Европе") относится к 1877 году, когда телефонная компания "Белл" приняла решение не продавать свои телефон-ные аппараты, а сдавать их в аренду, то есть устанавливать оборудование в доме или офисе клиента только на основе арендной платы. Эта операция оказала сильное воздей-ствие не только на развитие связи. Интересуясь прибылью от предоставления специфи-ческих по тому времени финансовых услуг, производители новой техники были также заинтересованы в защите технологии, составляющей предмет их собственности, вопло-щенной в новых машинах. Поэтому многие высоко оценили аренду оборудования, по-зволяющую им в отличие от простой продажи защитить свое монопольное право на ис-пользование "ноу-хау". Аналогично "Белл" компания Hughes, изготовляющая инстру-менты, сохраняла контроль над ценами, предоставляя свой специализированный 11-ти гранный бур только на условиях аренды. Компания "U. S. Shoe Machenery", произво-дившая оборудование для изготовления обуви, использовала соглашения, связывавшие клиентов исключительно с ее собственной продукцией. Только принятие федерального антимонопольного законодательства США положило конец этой практике и потребова-ло от изготовителей выставить оборудование на свободную продажу.
Во время второй мировой войны правительство США активно использовало так называемые контракты с фиксированной рентабельностью (cost -plus contracts). Это обеспечивало еще один важный стимул для развития арендного бизнеса, так как в большинстве контрактов правительственным подрядчикам позволялось устанавливать определенный уровень доходности по отношению к издержкам. Эти подрядчики пони-мали, что большая часть их товаров или услуг необходима правительству, лишь пока идет война, и что, по всей вероятности, контракты не будут возобновлены после ее окончания.
Таким образом, промышленники сталкивались с риском не успеть восстановить свои издержки на оборудование, приобретенное для выполнения конкретного прави-тельственного проекта. Кроме того, специализированные станки и машины вообще могли иметь очень ограниченную рыночную стоимость в мирное время. Правительст-венные подрядчики осознали, что аренда промышленного оборудования на срок, огра-ниченный договором подряда (в противоположность покупке), минимизирует риск. В тех случаях, когда требовались большие специализированные машины и инструменты, само правительство должно выступать перед подрядчиками в роли арендодателя.
В это же время стал быстро наращивать масштабы лизинговый бизнес, связан-ный с транспортными средствами. В 30-е годы Генри Форд эффективно использовал аренду для расширения сбыта своих автомобилей. Однако «законным отцом» автомо-бильного лизингового бизнеса считается Золли Фрэнк - торговый агент из Чикаго, кото-рый в начале 40-х годов первым предложил долгосрочную аренду автомобилей.
В России с понятием "лизинг" познакомились во время второй мировой войны, когда в 1941 - 1945 годах по leand - lease осуществлялись поставки американской техни-ки.
Однако настоящая революция в арендных отношениях произошла в Америке в начале 50-х годов нашего столетия. В аренду стали массово сдаваться средства произ-водства: технологическое оборудование, машины и механизмы, суда, самолеты и т.д. Правительство США, оценив это явление, оперативно разработало и реализовало госу-дарственную программу его стимулирования.
Первым акционерным обществом, для которого лизинговые операции стали ос-новным видом деятельности, является созданная в 1952 году в Сан-Франциско извест-ная американская компания "United States Leasing Corporation" . Основал компанию Генри Шонфельд. Первоначально он создал компанию для одной конкретной лизинго-вой сделки, но затем понял, что лизинговой бизнес может стать очень перспективным, и в результате на свет появилась "United States Leasing Corporation". Лизинговые опера-ции довольно быстро пересекли границы США и, следовательно, появилось такое важ-ное для развития лизингового бизнеса понятие, как "международный лизинг". Через не-сколько лет компания начала открывать свои филиалы в других странах (прежде всего в Канаде в 1959 году). В дальнейшем она стала именоваться "United States Leasing Interna-tional".
Коммерческие банки США начали принимать участие в лизинговых операциях в начале 60-х годов. Расширению лизингового бизнеса способствовало принятое в 1971 году решение Совета управляющих Федеральной резервной системы, позволившее бан-кам учреждать дочерние фирмы для сдачи в аренду оборудования, а затем и недвижи-мости.
1982 год стал знаменательным для лизинга авиационной техники. В этот год корпорация Мак-Доннела Дугласа сумела за счет новой финансовой политики с помо-щью лизинга завоевать рынок для самолета ДС-9-80 в конкуренции с Боинге м-727. Предложенная Дугласом концепция была названа "fly before buy" ("летать, прежде чем покупать») .
По мнению таких специалистов, как Е. Н. Чекмарева, К. Г. Сусанян, В. А. Пе-ров, в России лизинг применялся до начала 90-х годов в сравнительно небольших мас-штабах и лишь в международной торговле. Однако и раньше напрокат сдавались легко-вые машины, а прокат по своей сущности близок к оперативному лизингу.
Позже, в 70 - 80-е годы лизинг рассматривался советскими внешнеторговыми организациями прежде всего как одна из форм приобретения и реализации такого обо-рудования, как крупногабаритные универсальные и другие дорогостоящие станки, по-точные линии, дорожно-строительное, кузнечно-прессовое, энергетическое оборудова-ние, а также ремонтные мастерские, самолеты, морские суда, автомашины, вычисли-тельная техника на базе ЭВМ и т.д., с использованием специальной формы кредита. Ли-зинг обычно фиксировался в соглашениях, заключенных между советскими и ино-странными партнерами, на определенный срок.
Разновидностью лизинговой операции, активно применявшейся Минморфло-том СССР, являлся "бербоут - чартер" - наем морского судна без экипажа. Суть этой операции состояла в следующем. В соответствии с условиями контракта, заключаемого В/О "Совфрахт" Минморфлота СССР с посреднической фирмой, предоставляющей ин-тересующее Минморфлот судно в аренду, на это судно, прибывшее в какой-либо из портов Западной Европы или Японии под флагом третьей страны, направлялся совет-ский экипаж, поднимался флаг Советского Союза и судно поступало в распоряжение советской стороны для эксплуатации. По окончании или до истечения срока аренды по взаимно заключенному соглашению в качестве обязательного условия предусматрива-лось приобретение корабля арендатором.
На условиях "бербоут - чартер" Минфлот СССР приобрел значительный тоннаж - сухогрузы, пассажирские суда, танкеры, находившиеся в эксплуатации в течение 6-12 лет .
Достаточно активно применялся лизинг международных автомобильных пере-возок внешнеторговым объединением "Совтрансавто", которое приобретало за рубежом на условиях аренды с последующей покупкой различные виды грузового автомобиль-ного транспорта: тягачи, рефрижераторные и тентовые полуприцепы, кузова, контей-нерные шасси. На условиях аренды в СССР использовались иностранные контейнеры.
В июне 1991 года была создана, а с декабря того же года приступила к деятель-ности международная советско-немецкая лизинговая компания "Евролизинг". Ее учре-дителями с советской стороны стали Внешэкономбанк СССР, Совморфлот и Госснаб СССР, с французской - один из крупнейших банков Европы "Банк Насиональ де Пари" (Bank National de Paris), а с немецкой - одна из крупнейших лизинговых компаний За-падной Германии - "Митфинанц ГмбХ".
Вместе с тем в международных операциях лизинг применялся крайне незначи-тельно. До конца 80-х годов развитие международного лизинга сдерживалось главным образом из-за того, что у советских предприятий не было иностранной валюты для оп-латы иностранного оборудования. После того как, начиная с апреля 1989 года, предпри-ятия получили право самостоятельного выхода на внешний рынок, у многих из них появился собственный источник валютных поступлений. Кроме того, в отдельных слу-чаях допускалось использование иностранных станков и другой техники предприятия-ми, не имеющими валютных ресурсов. Такие сделки предусматривали оплату обяза-тельств поставкой продукции, произведенной на этом оборудовании (компенсационный лизинг - buy - back).
Начало развития лизинговых операций на отечественном внутреннем рынке можно определить серединой 1989 года в связи с переводом предприятий на арендные формы хозяйствования. Заметным явлением в становлении начальных правил примене-ния лизинга стали Основы законодательства Союза ССР и союзных республик об арен-де от 23 ноября 1989 года №810-1 и письмо Госбанка СССР от 16 февраля 1990 года № 270 "О плане счетов бухгалтерского учета", в котором был представлен порядок отра-жения лизинга в бухгалтерском учете. Развитие сети коммерческих банков способство-вало внедрению лизинговых операций в банковскую практику.
Российские лизинговые компании начали образовываться с середины 1990 года. В октябре 1994 года была создана Российская ассоциация лизинговых компаний "Рос-лизинг". В 1994 году "Рослизинг" стал корреспондентским членом Европейской феде-рации ассоциаций лизинговых компаний "LEASEUROPE".ЛитератураСписок литературы
1. Газман В. Д. «Лизинг: теория, практика, комментарии», М., 1997 г.
2. Кабатова Е. В «Лизинг: правовое регулирование, практика», М., «Инфра - М», 1996 г.
3. Чекмарева Е. Н. «Лизинговый бизнес», М., «Экономика», 1993 г.
4. Сусанян К. Г. «Лизинг, бартер, товарообмен с зарубежными партнерами», М., «Мировой океан», 1992 г.
5. Комментарии к 1 части Гражданского кодекса РФ под ред. Садикова О. Н. - М., «Инфра-М»,1997г.
6. Комментарии ко II части Гражданского кодекса РФ под ред. Садикова О. Н. -М., «Инфра-М», 1997 г.
7. Гражданский кодекс РФ: часть 1 от 30.11.94 (в ред. изменений и дополнений от 12.08.96), часть 11 от 26.01.96 (в редакции изменений и дополнений от 24.10.97).
8. Конвенция УНИДРУА «О международном финансовом лизинге» от 28.05.88 (по состоянию на 31.12.94).
9. Федеральный закон «О присоединении РФ к конвенции УНИДРУА «О международном финансовом лизинге» № 16-ФЗ от 08.02.98.
10. Закон РФ «О налоге на добавленную стоимость» № 1992-1 от 06.12.91 (в ред. изменений и дополнений от 28.04.97).
11. Указ Президента РФ «О развитии финансового лизинга в инвестиционной деятельности» № 1929 от 17.09.94.
12. Проект Федерального закона «О лизинге» (принят ГД РФ 24.10.96 в первом чтении)."
|
|
