СодержаниеСОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 2
ГЛАВА 1. Интеграционные формы в гражданской авиации 6
1.1Пути усиления потенциала авиакомпаний 6
1.2 Виды и фазы жизни альянсов 10
1.3 Внедрение интеграционных процессов в российские авиакомпании 17
1.4 Деятельность авиакомпаний на основе альянса 25
1.5 Основные показатели деятельности крупных российских авиакомпаний 28
ГЛАВА 2. Интеграционные процессы на примере ОАО «Аэрофлот» 36
2.1 Основные показатели деятельности ОАО «Аэрофлот» 36
2.2 Предпосылки вступления авиакомпании «Аэрофлот» в альянсовые отношения 44
2.2.1 Проведение SWOT –анализа 46
2.2.2 Реформирование маршрутной сети 52
2.2 3. Парк воздушных судов 60
2.2.4. Наземная инфраструктура и её реформирование 65
2.2.5. Обеспечение безопасность полетов 71
2.6.6 Повышение регулярности полетов 73
2.2.7. Повышение квалификации персонала 75
2.3 Оценка прибыли авиакомпаний 76
2.4 Анализ полученных результатов о возможности заключения альянсового соглашения 83
Заключение 84
Список использованных источников 87ВведениеВВЕДЕНИЕ
Авиаотрасль с начала ее развития, очень важна, сложна и интересна публике в целом. Многие страны относятся к своим авиакомпаниям и к предоставляемым ими услугам как к национальной безопасности и национальной гордости. Пресса пишет постоянно о безопасности авиакомпаний, оценке авиакомпаний, и проблемах обслуживания авиакомпаний.
Традиционные перевозчики прилагают экстраординарные усилия для лучшего соответствия их продукта спросу. Аэропорты прилагают усилия для соответствия новым требованиям безопасности, что неизбежно приведет к повышению стоимости. Конкуренция процветает по всему широкому спектру рынков. Это - бесспорно главные вехи в истории авиатранспорта.
Авиакомпании традиционно имели достаточный - возможно даже сверх достаточный доступ к капиталу, в то время как, имели весьма незначительную прибыль. В результате, было много банкротств, и частые призывы к преобразованию таких аспектов бизнес модели, как стратегии тарифов в расписаний, стоимости рабочей силы.
Но сегодня, промышленность оказывается в кризисе не похожем на те, которые бывали прежде. Большинство авиакомпаний понимает очень ясный вызов: - «приспособьтесь или исчезните».
Рост low cost перевозчиков в США, Европе, и где угодно еще, и очевидно неуемный аппетит публики на дешевые авиаперевозки изменил правила работы менеджмента авиакомпании, рабочей силы авиакомпании, инвесторов авиакомпании и пассажиров.
Нет единой стратегии, которая будет работать для каждой авиакомпании. Хотя это может быть и привлекательно большие сетевые авиакомпании не могут преобразовать себя в Southwest или Ryanair, и не должны. Но все из них должны преобразовать себя в жизнеспособные, выгодные компании. В некоторых случаях, подобно проекту British Airways «Размеру британских Воздушных трасс и Форме» они были способны провести огромные изменения согласованно. В других, типа банкротства US Airways и United требуется не менее защита американского Суда Банкротства, если только это работает для реструктуризации их расходов к уровню, который будет делать их жизнеспособными.
Большинство других авиакомпаний также знает, что они должны существенно уменьшить их затраты, обычно это включает и расходы на рабочую силу, чтобы конкурировать на рынке авиакомпаний 21-ого столетия.
Год 2002 был самым жестким годом в хронологии для большинства авиакомпаний во всем мире. Ситуация остается очень трудной и дальнейшие упадки кажутся вероятными.
Ситуация ясна - бизнес авиакомпаний срочно нуждается в изменении. Это - особенно актуально для регулярных перевозчиков, работающих с традиционной полной сервисной моделью, в то время как много low cost перевозчиков были способны получить прибыль несмотря на возникшие в последнее время обстоятельства. «Инструмент Выживания Авиакомпаний» позволяет взглянуть на природу многоаспектного образа авиакомпаний и стратегий которые авиакомпании могут выбрать для того, чтобы справиться с продолжающимся кризисом и структурными сложностями.
Решение необходимости изменений не столь же очевидно как просто копирование low cost модели на «старомодную» модель авиакомпании. Управление издержками, не менее важно для перевозчиков - в ядре каждой операции авиакомпании. Но из-за их традиций, традиционные перевозчики сталкиваются с различными условиями, внешними ограничениями и внутренними. Потребителю необходим перевозчик, обеспечивающий всестороннюю сеть и прямое обслуживание во всем мире, что готовит почву для дальнейшего роста глобализации. В настоящее время никакая авиакомпания не может удовлетворить этот набор полностью. Ответ содержится в непрерывном движении к интеграции вашей сети и услуг в пределах глобального альянса. Этот альянс будет одним ключевым фактором успеха перевозчиков полного обслуживания, кто поднимет главную часть поля игры в одном экстремальном значении с низко-сервисными авиакомпаниями в другом экстремальном значении. Выживать в «середине» между этими моделями станет все более исключением.
Перетряска в отрасли, неизбежна. Сотрясение устоев, которое испытывает мир, особенно Европа, приводит к новой модели экономики авиакомпаний. Все перевозчики должны будет иметь ясную стратегию, которая будет отличать авиалинию от ее конкурентов.
Сегодня необходимо использовать новые методы и средства организации воздушного движения в международном и внутреннем сообщении. На основе изучения мирового и отечественного опыта состояния гражданской авиации - создание альянсов и заключение альянсовых соглашений между авиакомпаниями, что позволяет нормализовать критическую ситуацию на рынке транспортных услуг, сложившуюся в связи с высокой конкуренцией и глубоким кризисом гражданской авиации в ведущих странах мира (прежде всего, в США – кризис 2001 г.).
Современная ситуация в гражданской авиации России аналогична мировой. При этом, в нашей стране интеграционные формы не получили широкого распространения. В то же время в последние годы в гражданской авиации произошли значительные структурные изменения, которые могут быть подтверждены следующими факторами :
• произведена модернизация схем маршрутов полетов, характеризующаяся прежде всего, переходом от беспосадочных перелётов к спицеобразным сетям с центральным узловым аэропортом;
• произведен переход к компьютеризированным системам резервирования (CRS), позволяющим использовать усложненную систему цен;
• работают программ частолетающих пассажиров, которые дают авиакомпаниям возможность удерживать своих пассажиров от перехода к конкурирующим авиаперевозчикам;
• проявилось желание большого числа авиакомпаний принимать участие в интегрированных структурах, например, в альянсах, имеющих в своем составе две или более компании, обслуживающих авиалинию.
Чтобы интеграционные формы сотрудничества авиакомпаний в России успешно развивались необходимо всестороннее изучение опыта и проблематики, предпосылок существования альянсов и возможностей их успешного использования в современных условиях.
Цель дипломной работы заключается в теоретическом и практическом исследовании проблемы повышения экономической эффективности деятельности российских авиакомпаний на международном рынке путем интеграции.
Задачи дипломного проекта - изучение опыта и формирование основных положений по вступлению авиакомпании в альянсовые отношения.
Объект исследования – авиакомпания «Аэрофлот».
Выводы дипломной работы направлены на повышение эффективности работы российских авиакомпаний в современных условиях хозяйствования, укреплению ее позиций на внутреннем и международном рынке авиаперевозок.ЛитератураСписок использованных источников
1. Авиакомпания UTair может войти в Star Alliance ИА INFOLine (www.advis.ru) 30.08.2005 г
2. Автотранспортное обозрение www. ato.ru ( выпуски 2005-2004гг)
3. Акимова Н.Ф. Многоуровневая система показателей экономической эффективности управления коммерческой деятельностью авиакомпании,М.: Доброе слово, 2000.
4. Артамонов Б.В. Конъюнктура мирового рынка воздушных перевозок. Ме¬тодология изучения, закономерности и проблемы развития. — М.: Между¬народные отношения, 1986.
5. Аспекты либерализации, касающиеся безопасности полетов и авиационной безопасности / Документация Всемирной авиатранспортной конференции «Проблемы и возможности либерализации», Монреаль, 24-29 марта 2003 г.
6. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. – М.: Транспорт, 2002. – 325 с.
7. Афанасьев В.Г. Международные отношения в области гражданской авиации. – М.: Международные отношения, 2001.
8. Афанасьев В.Г. Организация международных воздушных перевозок. Перевозки пассажиров и багажа. – М.: Воздушный транспорт, 2000.
9. Аэрофлот развивает инфраструктуру. «Воздушный флот», 03.2004 (135) №9
10. Бендина Н, РИА «РосБизнесКонсалтинг»29.10.2004 http://www.rbcdaily.ru/news
11. Брусиловский В.Е. Демонополизация и развитие конкуренции на рынке авиационных перевозок и услуг. // Проблемы экономического, научно-технического развития воздушного транспорта в рыночных условиях. Материалы научно-практической конференции. -- Санкт-Петербург: 1992.
12. Брусиловский В.Е. Интеграция авиакомпаний. //Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения.-М.: 1993.
13. Весь мир в кармане теперь и у пассажиров Аэрофлота // Воздушный транспорт. – 2004. - № 14.
14. Доклад Министра транспорта Российской Федерации И.Е.Левитина на Коллегии Минтранса России 30 марта 2005 года «Об итогах работы транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2004 году и задачах по обеспечению эффективной и устойчивой работы в 2005 году».
15. Доклад директора Департамента государственной политики в области транспорта, геодезии и картографии Руппеля К.К. на конференции «Аэропорты, авиационные и экспедиторские компании в России:
пути эффективного взаимодействия, перспективы развития, государственное регулирование».
16. Исходная информация и описание задач конференции / Документация Всемирной авиатранспортной конференции «Проблемы и возможности либерализации», Монреаль, 24-29 марта 2003 г.
17. Итоги производственно-хозяйственной деятельности гражданской авиации за 2002 год (иллюстрированный материал) / Министерство транспорта РФ, ГСГА.
18. Касьянчик В.Д. Эффективность эксплуатации международных авиалиний. – М.: Дело, 2003..
19. Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке // Эксперт, № 31(385) от 25.08.2003
20. Ноздрева Р. 08.09.2005 г Стратегические альянсы в международном маркетинге и их сущность
21. Осадчий А.О. Подход к интеграции деятельности авиакомпаний России// науч. Вестник МГТУТА, 2003 г
22. Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года (Утвержден Президентом Российской Федерации В .Путиным 03.03.01 № ПР -241)
23. Последствия совместного использования кодов авиакомпаниями / Циркуляр ИКАО. - Международная организация гражданской авиации. - Монреаль. - Канада, 1997.
24. Презентации к совету директоров ОАО «Аэрофлот» - 1999-2002.
25. Перспективные инвестиции в развитие персонала. Автотранспортное обозрение www.ato.ru
26. Сапожников А. Комаров А. Анализ вклада крупнейших авиакомпаний страны в показатели отрасли . Автотранспортное обозрение № 57 , 2005 г
27. Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года
28. Уровень безопасности полетов "Аэрофлота" в 2004г. достиг 99,95%. Информ. Агентство РБК www.RBC.ru
29. Федоров А. Гражданская авиация страдает от военных рисков // Финанс. – 2004. - № 48. с. 12.
30. Хикматов Т., Хренников И. , Известия, 19.05.2004 г
31. Экономический словарь, М., 2002 г
32. www.aeroflot.ru – официальный сайт авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии»
33. www.ato.ru – журнал «Авиатранспортное обозрение».
34. www.aviaglobus.ru – журнал международных авиановостей.
35. http://combatavia.com1.ru - сайт о военной авиации России.
36. www.aviation.com.ru – авиационные новости, аналитика.
37. www.progresstech.ru – журнал «Аэропорты. Прогрессивные технологии».
38. www.aviajournal.interami.com - журнал «Авиация Общего Назначения».
39. www.aviapanorama.ru – журнал «Авиапанорама».
40. http://ts.vpk.ru/www-vpk/izd/red_star/avia/avia.htm - газета «Авиация России».
|
|
