СодержаниеСодержание
1. Введение.
1.1. Конъюнктура рынка автотранспортных услуг в г. Москве.
1.2. Перспективные направления развития автотранспортных услуг и иных услуг автотранспортного производства.
1.3. Роль управления производством в условиях реструктуризации автотранспортного производства.
2. Исследование системы управления ОАО «Первый автокомбинат».
2.1. Анализ производственной деятельности ОАО «Первый автокомбинат» в связи с сокращением объема перевозок и изменениями в структуре перевозок.
2.2. Анализ существующей организационной структуры управления предприятием и узкие места ее построения.
2.3. Анализ вспомогательного производства, выявление баланса производственных возможностей с реальными потребностями в производстве ТО и ремонта.
2.4. Анализ управления собственной социальной сферы предприятия.
3. Проектные решения.
3.1. Предложения по реструктуризации автотранспортного производства.
3.2. Определение новых видов услуг автотранспортного производства и разработка технологии управления их производства.
3.3. Разработка нового варианта организационной структуры управления с созданием подразделений, осуществляемых маркетинг.
3.4. Разработка автоматизированной подсистемы управления адаптацией автотранспортного производства условиям рынка.
4. Экономическая часть.
4.1. Расчет дополнительных доходов в связи с внедрением проектных решений.
4.1.1. Расчет доходов от реализации на сторону автомобилей, выведенных из эксплуатации.
4.1.2. Расчет доходов от аренды служебных помещений.
4.1.3. Доходы от организации платной стоянки.
4.1.4. Доходы от производственной деятельности СТОА-14 и СТОА-16.
4.1.5. Расчет доходов от выполнения услуг по техническому освидетельствованию и учету автомобилей клиентов.
4.1.6. Итоговые дополнительные годовые доходы от проектных решений.
4.1.7. Расчет налогов от доходов.
4.2. Расчет расходов.
4.2.1. Расчет расходов при продаже ПС.
4.2.2. Расчет капитальных вложений.
4.2.3. Расчет затрат при производстве новых видов услуг автотранспортного производства.
4.2.3.1. Оплата труда ремонтных рабочих СТОА-14 и СТОА-16.
4.2.3.2. Начисления на ФЗП год р-р.
4.2.3.3. Расходы на содержание производственно-технических баз.
4.2.3.4. Прочие расходы.
4.2.4. Расчет затрат на организацию платной стоянки.
4.2.5. Расчет затрат на выполнение технического освидетельствования и технический учет.
4.2.6. Расчет дополнительных расходов на административно-управленческий персонал в связи с изменением структуры управления.
4.2.7. Расчет затрат на рекламу.
4.3. Расчет экономической эффективности.
4.3.1. Расчет приращения прибыли.
4.3.2. Расчет прибыли и отчислений в бюджет от продажи ПС.
4.3.3. Расчет прибыли от новых видов услуг автотранспортного производства.
4.3.4. Расчет чистой прибыли.
4.3.5. Расчет экономической эффективности.
5. БЖД.
6. Заключение.
7. Литература.Введение1. Введение
1.1. Конъюнктура рынка автотранспортных услуг в г. Москве.
Современный рынок автотранспортных услуг представляет собой сложную вероятностную организационно-экономическую систему, состоящую из автотранспортных предприятий – свободных производителей транспортных услуг, являющимися юридическими лицами, а также различных предприятий – потребителей (заказчиков транспорта), имеющих статус юридических и физических лиц.
Отношение между свободными производителями и потребителями транс-портных услуг строятся на договорных, экономических обязательствах, где главными являются цены автотранспортных услуг и перечень условий удовле-творения спроса. Рынок автотранспортных услуг будет регулируемым, если государство берет на себя функции определения цены (тарифа) с учетом соотно-шения спроса и предложений автотранспортных услуг, а также экономической политики и конъюнктуры, сложившейся на определенный период времени.
Более глубокое регулирование достигается в рамках реализации функции единой транспортной системы страны посредством финансовой, экономической, организационной, технической и технологической координации взаимодействия различных видов при перевозке народно-хозяйственных грузов.
Свободными производителями автотранспортных услуг в настоящее время в г. Москве являются:
- крупные и средние автопредприятия (фирмы);
- акционерные крупные и средние автотранспортные фирмы;
- небольшие автотранспортные товарищества с ограниченной ответственностью (от 5 до 20 единиц подвижного состава);
- индивидуальные или семейные автотранспортные предприятия, насчитывающего от 1 до 10 единиц подвижного состава;
- транспортные цеха (подразделения) фирм, производителей товаров независимо от фирм собственности.
Каждый свободный производитель автотранспортных услуг за получение лицензии, за право осуществлять автотранспортное производство несет перед государством и городом экономические обязательства в виде платы за лицензии и налогов различной направленности.
Потребителями автотранспортных услуг в г. Москве становятся как юриди-ческие, так и физические лица, у которых возникает потребность в перемещении выпускаемой или приобретенной продукции (грузов).
Москва – крупный экономический, промышленный и культурный центр стра-ны. В данном мегаполисе сосредоточены сотни крупных предприятий, около 200 тысяч предприятий среднего и малого бизнеса, огромное количество научных, культурных и государственных учреждений. Ежедневно для обеспечения деятельности субъектов хозяйствования необходимо осуществлять перевозку свыше 1 млн. тонн народно-хозяйственных грузов и свыше 5 млн. пассажиров. Приведенные цифры убедительно доказывают, что потенциально рынок авто-транспортных услуг достаточно емкий и его истинные размеры спроса во мно-гом определяется динамикой социально-экономического развития города.
За последние 10 лет потребность в автотранспортных перевозках, особенно в грузовых, претерпела существенные структурные изменения. Еще 7-8 лет назад спрос на перевозку промышленных, строительных и сельскохозяйственных гру-зов превышала в 1,5-1,8 раза нынешний уровень. Сотни крупных и средних авто-транспортных предприятий города были обеспечены заказами, превышающие их возможности на 10-15 %%. Однако, спад производства по сравнению с 1994 г. в отдельных отраслях промышленности на 40-60 %% сократил объем спроса на автотранспортные услуги особенно в перевозках грузов на большегрузных и средне тоннажных автомобилях. По статистическим данным, приведенным в таблице №1 в АО «Мосавтотранс» объем перевозок промышленных и строи-тельных грузов сократился в 7,5 раз.
Таблица № 1
Год Объем перевозок млн. тонн Год Объем перевозок млн. тонн
1994г. 165 2000г. 43
1996г. 148 2001г. 31
1997г. 81 2002г. 25
1998г. 59 2003г. 22
1999г. 53 2004г. 20
Автотранспортная компания ОАО «Первый автокомбинат» ориентированная на перевозку строительных грузов за последние 8 лет сократила объем транс-портной работы в 6 раз. В таблице №2 приведены основные параметры, характе-ризующие сокращение рынка автоуслуг для строительного транспорта ОАО «Первый автокомбинат».
Таблица № 2
Год Кол-во ездок в тыс. Кол-во перевезенных тонн в тыс.
По сдельному тарифу По часовому тарифу Для населения
1994г. 1960,9 23913,7 4711,5 1906,8
2000г. 606,7 9199,1 1753,2 95,6
2001г. 527,2 8260,4 1553,6 59,2
2002г. 408,7 6631,9 1229,8 30,2
2003г. 353,4 5800,9 1098,9 20,2
2004г. 322,4 5431,2 1143,7 9,6
Снижение рынка автоуслуг для большегрузных и средне тоннажных автомо-билей в несколько раз привело к дисбалансу спроса и предложений. Тысячи единиц подвижного состава в г. Москве, грузоподъемностью от 8 до 30 тонн остались не затребованными. Это привело к сокращению численности подвиж-ного состава и реструктуризации автомобильного парка в АТП г. Москвы. В среднем за последние 5 лет в автотранспортных предприятиях списочный состав парка сократился на 40-50%%.
В то же время в городе в этот период отмечается заметный рост перевозок в сфере торговли. Торговый бум 1992-1996 г.г. создал на территории города сотни тысяч объектов мелкой розничной торговли, различные оптовые базы, рынки, промежуточные склады и другие объекты переработки товаров. Эта отрасль хозяйства потребовала мелкопартионную, оперативную доставку различных
товаров.
По данным журнала «Автомобильный транспорт» за 2002 год средняя отправка составляет 800 кг.
Образовавшаяся ниша автотранспортных услуг была заполнена небольшими автотранспортными фирмами с численностью автомобилей от 3 до 10 ед. и физическими лицами, получившими лицензию на осуществление автотранспорт-ной работы. Произошло это в основном по причине неспособности крупных и средних предприятий быстро отреагировать на изменение рынка. Мелкие фирмы и физические лица, имея малотоннажный подвижной состав, воспользовавшись ситуацией, быстро освоили мелкопартионные перевозки, стали доминировать в этом виде. Сейчас в объективной реальности, вызванной депрессией в промыш-ленности, крупные и средние предприятия вынуждены вступать в конкуренцию с перевозчиками грузов для торговли и постепенно потеснить мелкие фирмы и физических лиц, осуществляющие частный извоз.
1.2. Перспективные направления развития автотранспортных услуг и иных услуг автотранспортного производства.
Крупные и средние автотранспортные предприятия г. Москвы различных форм собственности, используя конъюнктуру рынка, в настоящее время ведут активный поиск новых видов автотранспортных услуг и услуг, связанных с иным автотранспортным производством.
Рынок диктует необходимость переориентации на перевозку грузов и пасса-жиров, характерных для крупных европейских городов, где объемы промышлен-
ных грузов сырья незначительные. Основные объемы перевозок сосредотачива-ютя в следующих сферах городского хозяйства:
- автотранспортное обслуживание торговли (мелко партийные перевозки)
- доставка топлива на АЗС города
- муниципальные заказы (перевозка строительных грузов для жилищного и культурного строительства)
- пассажирские перевозки
- таксомоторные перевозки
- автотранспортное обслуживание терминалов (железнодорожных, авиационных и речных)
- автотранспортное обслуживание объектов городского хозяйства.
Наиболее емкими секторами рынка являются перевозки в торговле, перевозки по муниципальным заказам, таксомоторные и пассажирские перевозки. Для того, чтобы крупными и средними автопредприятиями в этих секторах добиться лидирующего положения, необходимо прежде всего осуществить реструктури-зацию автомобильного парка, перейти на новые автотранспортные технологии (транспортная логистика, доставка «точно вовремя», гарантированная доставка грузов и др.), сократить себестоимость перевозок, понизить тарифы и реоргани-зовать структуру управления автотранспортным производством. Заказчик авто-транспорта должен получить лучшее качество перевозок при умеренных ценах по сравнению с качеством услуг, оказываемых мелкими автотранспортными фирмами и частными извозчиками.
Борьба за качество и тарифы будет главным полем конкуренции.
Как уже отличалось в 1.1. многие автотранспортные предприятия сократили численность подвижного состава на половину, высвободив тем самым производ-ственные мощности инженерно-технической службЛитератураЛитература
1. Миротин Л.Б. и др. «Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте». Изд. «Брандес» 1997 г.
2. Аксенова З.И. «Анализ производственно-финансовой деятельности автохозяйства». Изд. «Транспорт» 1986 г.
3. «Основы эксплуатации автомобильного транспорта и бухгалтерского учета автотранспортных средств». Российская автотранспортная энциклопедия. Москва, 1998 г.
4. «Внутрифирменное планирование в США». Изд. «Прогресс» 1972 г.
5. Воскобойник В.И. «Разработка методов повышения эффективности взаимодействия основных производственных служб автокомбината (автообъединения)». Диссертация, Москва 1984 г.
6. Техно-рабочий проект АСУ «Автокомбинат № 1». ОАО «Первый автокомбинат», Москва, 1996 г.
|
|
