Содержание

Оглавление
Введение 3
1 Внутренний водный транспорт 4
2 Морской транспорт 7
3 Тенденции развития водного т транспорта 11
4 Проблемы водного транспорта в России 17
Заключение 23
Список использованных источников 24

















Введение
Планета Земля-это планета большую часть, которой занимает Мировой океан, а именно 70,8 % ее территории. Так что по существу Земля-это водная планета или как ее еще называют «голубая планета».
Еще с древних времен водный транспорт занимал первое место в мире. До начала 19 века использовались в основном естественные водные пути, так как технические возможности были невелики. Многие Великие географические открытия произошли благодаря Мировому океану. Например, плавания Колумба, Васко да Гамы и других известных мореплавателей.
В наше время водный транспорт также распространен во всем мире. Большое количество грузоперевозок осуществляется по водным просторам. Так же свою роль играет пассажирское сообщение.
Россия же занимает большое пространство, требующее наличия достаточного количества транспортных коммуникаций.
В этой работе я ставлю перед собой задачу описать состояние водного транспорта в России, его перспективы и развитие, плюсы и минусы, а также проблемы, связанные с этим видом транспорта.








1 Внутренний водный транспорт
Водный транспорт делится на два вида: внутренний водный транспорт и морской транспорт.
Внутренний водный транспорт (он же - речной) относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны).
Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым - судоходность.
Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.
Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится Ѕ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.
На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.
Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.
Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.
Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы, Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения - Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.
Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 94 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в. грузообороте, так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего, с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична - более того, речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км.
В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2 - 3 тыс. т, сухогрузы типа «Волга - Дон», танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и крупные баржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа «река-море», позволяющие плавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительно сокращает объем перегрузочной работы на стыках река - море. Данный тип судов используется не только на внутренних речных и морских путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран .
Основным грузом для перевозки речным транспортом является лес. Себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля.

Введение

3 Тенденции развития водного т транспорта
Согласно плану РФФИ, готовятся к продаже пакеты пяти речных пароходств. Минтранс явно демонстрирует намерение все чаще участвовать в драках собственников в роли третейского судьи. Тем временем компании-лидеры заявляют, что готовы бороться за утраченные позиции на международной арене и всерьез заняться обновлением флота, но взамен требуют господдержки.
Одно из значимых для Министерства транспорта и его руководства событий в следующем году состоится точно: оно предусмотрено соответствующей строкой проекта бюджета. Речь идет о выкупе из залога блокирующего пакета акций Новороссийского морского пароходства (НМП) у его менеджмента за те же $22,65 млн, которые в 1995 году Минфин получил в качестве кредита от гарантов сделки. Таким образом, Минтранс получит контрольный пакет крупнейшего пароходства, а его недавно избранный генеральный директор Тагир Измайлов фактически превратится в госслужащего.
Это первый в истории транспортной отрасли случай, когда правительство выделило деньги на выкуп активов. Впервые о таком варианте развития событий бывший руководитель департамента Минтранса Сергей Желаннов сообщил «Власти» еще в марте. Напомним, тогда Басманный межмуниципальный суд Москвы удовлетворил иск частного акционера НМП Олега Степанова о признании недействительными результатов залогового аукциона. Аргументировал иск акционер тем, что НМП, не являясь кредитной организацией, не имело права давать кредиты Минфину.
Представители группы «Спутник», одного из мелких акционеров пароходства, расценили иск как прямую попытку Минтранса поставить НМП под жесткий государственный контроль. А Сергей Франк никогда этого желания и не скрывал. В начале года юристы министерства свою причастность к иску отрицали, рассуждая о том, что решение Басманного суда о немедленном возвращении акций государству ставит под сомнение результаты вообще всех залоговых аукционов. Сейчас чиновники признают, что без него денег на выкуп «Новошипа» могли и не дать.
Переход реального управления Новороссийским пароходством в кабинеты Минтранса — не единственное свидетельство того, что чиновники научились диктовать свою волю. В нужный момент Минтранс находит союзников в борьбе с неугодными директорами. В июле Минтранс встал во главе альянса Минимущества и новосибирской компании КСК, который дружил против генерального директора Западно-Сибирского речного пароходства (ЗСРП) Владимира Епимахова. Последний продал крупный пакет акций (28,2%) ЗСРП, ранее принадлежавший дочерней компании «Река», фирме «Золотая горка-1». Выяснилось, что за ней стоит «Востокгазпром».
Заместитель министра транспорта Борис Новосельцев прокомментировал создание альянса так: «Государство и частные акционеры, владеющие крупными пакетами акций, должны выступать партнерами при управлении ЗСРП. Поэтому было принято решение начать процедуру смены всего состава совета директоров, поскольку финансовые условия сделок, в результате которых крупный пакет акций оказался у „Востокгазпрома", весьма туманны». Минтранс своего добился — совет директоров ЗСРП сменился полностью, хотя номинально госдоля в капитале пароходства составляет всего 25,5%.
Вполне возможно, что теперь в министерстве обратят взоры на Приморское морское пароходство (ПМП). Независимость его директора Александра Кириличева у многих вызывает раздражение. Сам господин Кириличев возможность возвращения его флота под контроль государства категорически отрицает: «На то у меня и голова на плечах, чтобы не допустить спекуляций с акциями ПМП». Тем не менее первый звонок для ПМП в текущем году прозвучал из прокуратуры Приморского края. И. о. прокурора Сергей Джавадов потребовал через арбитражный суд признания недействительным договора 1992 года о приватизации пароходством мореходной школы, общежития и гостиницы. Господин Кириличев в ответ представил в суде доказательства того, что пароходство уже инвестировало в эти объекты более $21 млн собственных средств. Суд отклонил иск прокуратуры.
В настоящее время больше беспокоит не проблема контроля за собственными активами. Сегодня компаниям, получившим «вменяемых акционеров», пришло время не конкурировать между собой, а попытаться вернуться на международный рынок. Суммарный объем перевозок морского торгового флота за последние пять лет сократился с 74 до 31. млн тонн. Как заметил корреспонденту «Власти» президент компании «Совфрахт» Дмитрий Пурим, до кризиса 1998 года его компания еще пыталась сохранить единую агентскую сеть для российских пароходств и систему эксплуатации международных линий. Но сейчас все приходится начинать с начала.
По словам гендиректора ДВМП Александра Луговца, «большим успехом пароходства стало соглашение с компаниями США и Австралии о работе в форме слот-чартера (взаимное предоставление судов) на тихоокеанских линиях. Оно позволяет вернуться на международный рынок и зарабатывать на перевозках до $10 млн в год». До 2001 года ДВМП оставалось единственным пароходством, полноценно работающим на международных линиях.
Тем не менее в текущем году «Совфрахт» добился после долгих переговоров заключения двух ключевых соглашений для российских судовладельцев. В марте совместно с китайской Trans Marine Inc. он создал компанию Sovtrans Asia Ltd., открывшую новую линию Шанхай—Гонконг-Бангкок—Хошимин. В Шанхае контейнеры из Юго-Восточной Азии перегружаются на суда ДВМП для доставки в порт Восточный. «Существенного увеличения объемов перевозок ДВМП это не принесет,— признался президент „Совфрахта".— Но на международных линиях грузоотправители привыкают к маршрутам, важно привлечь внимание к транспортному коридору Транссиба». В июле партнером «Совфрахта» стала иранская государственная Hazar Shipping Company. На каспийском маршруте Астрахань—Махачкала—порты Ирана стороны создали экспедиторскую компанию. На этой линии «Совфрахт» поставил уже собственные суда. Кстати, этот проект реализуется под гарантии Минтранса, поскольку позволяет интенсифицировать грузопоток по коридору Север—Юг.
В то же время к Минтрансу у пароходств существуют серьезные претензии. В США, Китае и Иране перевозчики в полной мере пользуются государственной поддержкой. При открытии новых линий транспортные ведомства этих стран заранее оговаривают условия, при которых собственным компаниям гарантируется работа на маршруте. По словам Дмитрия Пурима, в России сегодня «налицо ситуация, когда собственники не могут договориться между собой о проведении согласованной политики. Например, ситуация в порту по Астрахани. В руках „Совфрахта" около половины грузов, следующих в Иран. Качество обработки грузов в российском порту находится на невысоком уровне. Вследствие этого не может быть и речи об увеличении объемов международных перевозок».
В результате дальнейшее наступление российских пароходств на международный рынок существенно ограничивается слабым развитием инфраструктуры. Однако в планах дальневосточных компаний, где портовые мощности позволяют обрабатывать своевременно новые объемы грузов, и «Совфрахта» подготовка проекта новой линии США—Россия—Китай. Министры транспорта США и России соответствующую декларацию о намерениях уже подписали. Правда, как показывает опыт, процесс создания новой линии может длиться от одного месяца до бесконечности.
Всего два года назад Союз российских судовладельцев (СОРОСС) дал неутешительный прогноз: при существовавших тогда темпах обновления флота к 2005 году 90% всех судов можно будет сдавать в металлолом. Средний возраст
российских судов сегодня составляет 20 лет. Объемы собственных вложений судовладельцев в текущем году выросли настолько, что опасаться за судьбу ведущих пароходств не приходится. Например, «Совкомфлот» объявил о программе обновления своего флота и уже подписал с южнокорейской компанией Daewoo контракт на покупку танкеров класса Aframax. ПМП заключило договоры о строительстве танкеров водоизмещением 108 тыс. тонн на хорватской верфи «Бродосплит» и на верфи корейской Hyundai Heavy Industries.
Цена танкера этого класса — $40 млн. Позволить себе такие расходы могут не все. Собственная прибыль Приморского пароходства, например, в прошлом году составила всего 80 млн руб. Кроме того, у ПМП и «Совкомфлота» флот самый «молодой» — компании могут позволить себе долговременный поиск кредитора, планирование темпов обновления флота. А вот в Новороссийском пароходстве ситуация намного хуже — его суда ходят по 14 лет. У Сахалинского и Камчатского пароходств денег нет и на малые суда.
В сентябре «Роснефть», отчасти предвидя будущие проблемы судовладельцев, отчасти не желая платить «Совкомфлоту» по $3 млн в год, объявила о создании собственной Дальневосточной морской компании. Любопытно, что объем средств, которые она собралась вложить в собственные суда, больше, чем совокупные инвестиции действующих пароходств Дальнего Востока,— $200 млн.

Заключение

Литература

1. Черешнев С. Кому принадлежит Россия Водный транспорт-2001
2. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерацииот 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ
3. archive.travel.ru/russia/transport/water
4. www.gudok.ru
5. www.volgaflot.com