Содержание1 Расчет и проектирование пассажирского вагонного депо в объёме технического задания
1.1 Назначение и структура депо
Вагонное депо – основное производственное предприятие вагонного хозяйства, которое предназначено для выполнения планового деповского и капитального ремонта пассажирских вагонов, ремонта и комплектации узлов и деталей вагона.
Самостоятельность производственно-хозяйственной деятельности депо ограничена необходимостью безусловного выполнения комплекса задач, определенных дорогой, в состав которой входит депо. Среди них план по техническому обслуживанию и ремонту вагонов при заданных размерах погрузки и выгрузки вагонов, движения поездов; обеспечение безопасности движения и сохранности грузов; выполнение экономических требований, законов о труде т т.д.
По количеству работающих вагонные депо являются предприятиями средней величины (от нескольких сотен до 1 – 2 тыс. человек). Структура депо бесцеховая, т.е. в составе нет подразделений самостоятельных в административно-хозяйственном отношении (цехов). Структурные подразделения депо – производственные участки, отделения пункты, базы и т.д. – непосредственно и полностью подчинены руководству депо , бухгалтерии и отделам – производственно- техническому, кадров, труда и т.д..
Основные участки пассажирского депо:
? вагоносборочный участок;
? участок по ремонту тележек, колесных пар и роликовых подшипников с демонтажным, ремонтным, комплектовочным и монтажным рабочими местами;
? участок ремонта холодильного оборудования и систем кондиционирования воздуха;
? участок ремонта электрооборудования.
Заготовительные участки пассажирского депо: слесарно-механический, столярный, стекольно-зеркальный, обойный, кузнечный, рессорный, электрогазосварочный, кровельный, инструментальный с раздаточной, по ремонту гидравлических гасителей колебаний, по ремонту дверных замков, фильтров, унитазов и запорной арматуры, кипятильников, полимерных материалов, гальванический и газоплазменный, по ремонту и комплектованию автосцепного устройства [5].
Вспомогательные подразделения депо:
– котельная – служит для снабжения депо технологическим паром, а в случае отсутствия центрального горячего водоснабжения – горячей водой. Представляет собой отдельно стоящее здание, в котором установлено два котла. Рядом с котельной располагается склад твердого топлива с подъездным железнодорожным путем;
– главный материальный склад – предназначен для хранения материалов, регламентированных ЦЛ МПС; выполнен в виде отдельно стоящего здания и снабжен подъездными путями. Обслуживающий персонал – кладовщики-диспетчеры.
– компрессорная – предназначена для снабжения депо сжатым технологическим воздухом. В компрессорной устанавливается не менее двух компрессоров. Обслуживающий персонал – рабочие-компрессорщики;
– электрическая подстанция – предназначена для преобразования электроэнергии, получаемой депо, в рабочее напряжение 380/220 В. Выполнена в виде отдельно стоящего здания;
– склад горюче-смазочных материалов – предназначен для хранения горючих и смазочных материалов. Выполнен в виде отдельно стоящего здания с соблюдением требований пожарной безопасности;
– гараж автотранспорта и электрокар – предназначены для содержания и профилактического ремонта автотранспорта депо;
– деревообрабатывающий участок – предназначен для изготовления заготовок для вагонов и нужд депо. На участке имеется сушилка закрытого типа для сушки древесины;
– газогенераторная – предназначена для обеспечения основного производственного корпуса газом и кислородом с целью проведения сварочных работ; в ней установлены сварочные газогенераторы и кислотные баллоны;
– бытовые и конторские помещения – представляют собой отдельно стоящее здание: на первом этаже располагаются бытовые помещения, второй этаж предназначен для обслуживания рабочих и служащих депо, на третьем этаже размещены рабочие кабинеты конторы депо;
– склад металлолома в виде участка, снабженного железно- и автодорожными путями;
– сооружения местного значения: убежище, устройства аварийного водоснабжения депо, спортивно-культурные сооружения, тепличное хозяйство, автостоянка и др. Убежище выполняется в виде подземного сооружения со свободными пешеходными подступами. Тепличное хозяйство потребляет тепло местной котельной и располагается в непосредственной близости к ней. Устройства аварийного водоснабжения представляют собой несколько пробуренных и законсервированных скважин.
Депо огорожено забором. Здания и сооружения депо имеют подъездные дороги и железнодорожные пути. В темное время суток территория освещается прожекторами мачтового типа. Территория депо с целью обеспечения пожаробезопасности оснащена замкнутым водопроводом с колодцами-гидрантами на расстоянии не более 150 м друг от друга.
1.2 Обоснование метода ремонта вагонов
При ремонте вагонов в условиях депо должны быть обеспечены: высокое качество ремонта, снижение простоя вагонов в ремонте, повышение производительности труда, снижение себестоимости ремонта.
На уровень физического износа пассажирского вагона в период его эксплуатации влияют следующие факторы: календарная продолжительность периода; пробег; климатические условия (агрессивность окружающей среды); количество маневровых операций и уровень обеспечения сохранности вагона; скорость движения; масса поезда; профиль пути [3, 4].
Различают три основных критерия планирования деповского (ДР) и капитального (КР) ремонтов: календарный, по пробегу и комбинированный.
Достоинством применения календарной продолжительности использования вагона по назначению является возможность соблюдения кратности нормативного срока службы вагона и длительности его межремонтных периодов, а, следовательно, простота и высокая достоверность прогнозирования подачи вагонов в ремонт, потребности их в обеспечении трудовыми, материальными и финансовыми ресурсами. Таким образом, это значительно упрощает долгосрочное и оперативное планирование, управление вагоноремонтным хозяйством, ритмичную загрузку вагоноремонтной базы.
Недостатком календарного критерия является вывод единичного вагона в ремонт независимо от выполненного объема работы. Этот недостаток незаметен при стабильном уровне интенсивности использования инвентарного парка, так как все вагоны за равный промежуток времени выполняют примерно одинаковый объем работы, а значит, имеют примерно одинаковый физический износ (техническое состояние) на момент подачи в ремонт. Но этот недостаток становится существенным при неравномерной интенсивности использования вагонов во времени, что имеет место на сети дорог в пассажирском сообщении. При таком положении физический износ вагонов различен и колеблется в больших пределах, что влечет за собой подачу в ремонт части вагонов, не выработавших технический ресурс и, как следствие, необоснованные ремонтные затраты.
Согласно Приказу МПС РФ № 9Ц от 04.04.97 г., подача вагонов в деповской ремонт осуществляется после 300 тыс. км пробега, но не позднее чем через 24 месяца от предшествующего ДР.
В проектируемом депо наиболее рационально использовать комбинированный критерий планирования ДР и КР.
В случае отсутствия документации на вагоне, направляемом в ремонт, вагонное депо приписки вагона обязано завести новую документацию.
До постановки на ремонтную позицию каждый вагон в вагонном депо осматривают начальник или заместитель начальника депо по ремонту, старший мастер или мастер вместе с приемщиком вагонов. Они проверяют по трафарету правильность отцепки вагона для ремонта и определяют объем работ с последующим составлением дефектной ведомости ремонтных работ формы ВУ-22.
Ремонт вагонов осуществляется при строгом соблюдении следующих условий:
– простой вагонов в ремонте должен быть не более установленной нормы при ритмичном выпуске их из ремонта в течение всего месяца;
– ремонт вагонов должен выполняться путем замены неисправных деталей и узлов заранее отремонтированными или новыми;
– своевременное составление описи работ, подлежащих выполнению согласно правилам ремонта, полное обеспечение ремонтных бригад инструментом, правильная организация труда ремонтных бригад с учетом особенностей принятого в цехе технологического процесса;
– рациональная организация рабочего места и труда ремонтных бригад, обеспечивающих высокую производительность при строгом соблюдении правил техники безопасности и промышленной санитарии;
– создание неснижаемого технологического запаса основных вагонных частей, узлов и материалов путем правильной организации ремонтно-заготовительного цеха по ремонту деталей, снимаемых с вагона и рационального использования получаемых новых запасных частей и материалов;
При ДР пассажирских вагонов применяют два метода ремонта вагонов:
– стационарный метод, при котором вагон от начала до окончания ремонта находится на одной позиции;
– поточный метод, при котором вагон последовательно перемещается с позиции на позицию с помощью технологического транспорта через определенные промежутки времени.
Стационарный метод является наиболее простым, но имеет существенный недостаток, который заключается в том, что все наиболее трудоемкие работы – подъемка вагонов с выкаткой тележек в колесный и тележечный участки и обратно после их ремонта в вагоносборочный участок, смена автосцепного устройства, ремонт тормозных магистралей – должны выполняться одновременно на всех вагонах, что приводит к определенным затруднениям и требует наличия большого количества механизмов и приспособлений. Кроме того, вынужденные переходы рабочих с одного вагона на другой по всему фронту работ вызывают значительные потери рабочего времени [2].
Поточный метод ремонта – наиболее передовой в организации производства. Он характеризуется разделением комплекса операций, осуществляемых при ремонте вагонов и их узлов, на группы, закрепляемые за отдельными рабочими местами (позициями), размещенными последовательно в соответствии с технологическим процессом. Значительное сокращение количества технологических операций, выполняемых на каждой позиции, создает возможности внедрения высокопроизводительной технологической оснастки и существенного повышения производительности труда. В зависимости от типа вагоносборочного участка вагоны могут перемещаться в процессе ремонта в одном направлении, последовательно проходя все позиции (при сквозном вагоносборочном участке), или П-образно (при вагоносборочном участке тупикового типа). На каждой позиции в зависимости от принятой технологии ремонта одновременно могут находиться один или несколько вагонов.
При поточном методе реализуются следующие принципы:
– расчленение процесса ремонта на отдельные операции; закрепление этих операций за определенными местами;
– оснащение рабочих мест специализированным оборудованием, инструментом и приспособлениями для качественного и производительного выполнения закрепленных операций;
– перемещение предметов труда с одного рабочего места на другое;
– однородность и схожесть ремонтируемых изделий.
В проектируемом вагонном депо принимается поточный метод ремонта и организовывается сквозное перемещение вагонов по позициям в процессе ремонта в одном направлении.
1.2 Разработка технологического процесса ремонта вагонов
На основании анализа рекомендуемой литературы и производственной практики наиболее передовой в организации производства принимается поточно-предметная форма ремонта вагонов.
Совокупность рабочих мест (позиций), расположенных в последовательности выполнения операций технологического процесса и предназначенных для производства закрепленных за ними операций, образует поточную линию.
Технологический процесс является главной составной частью производственного процесса. Под технологическим процессом понимается определенная последовательность операций, предусматривающая изменение размеров, вида, формы, состояния или взаимного расположения и соединения предметов труда с целью получения готовой продукции.
Ремонт каждого вагона выполняется по следующей технологической схеме (рисунок 1.1):
Рисунок 1.1 Технологическая схема ремонта вагонов
1.4 Технологический процесс ремонта вагонов.
Подготовка вагона к ремонту. Промывка систем отопления, водоснабжения, съем фильтров, продувка системы вентиляции, при необходимости частичное или полное снятие окрасочного покрытия. В зимнее время оттайка и обмывка вагонов.
При приемке пассажирских вагонов в ремонт проверяют наличие, комплектность и техническое состояние его составных частей.
На основании внешнего осмотра составляют приемо-сдаточный акт, в котором фиксируют недостающие, нетиповые и изношенные сверх допустимых норм детали и отмечают аварийные повреждения. Более тщательный осмотр всех сборочных единиц вагона, определение объема предстоящих работ, в том числе и дополнительных, не предусмотренных руководствами по ремонту, производят в процессе разборки и ремонта вагона. При этом составляют ведомости ремонта вагона на следующие основные части и работы: тележки, автосцепное устройство и упругие площадки, автотормоз, отопление и водопровод, мебель, окна, двери, кузов и рама, холодильное оборудование, установки кондиционирования воздуха, электрооборудование, вентиляция, электрическое отопление, окрасочные работы внутри и снаружи вагона.
На основании ведомостей ремонта выписывают требования на материалы, комплектующие изделия и наряды на работы.
Одновременно вносят в технологический паспорт вагона сведения, в котором указывают вид ремонта, перечисляют основные технологические операции. По мере выполнения работ и прохождения вагона по ремонтным позициям проверяют качество работ и осуществляют приемку от исполнителей сначала производственным, затем контрольным мастером.
Наружная очистка пассажирских вагонов от старой краски производится при наличии в окрасочном покрытии кузова вагона трещин, отколов, ситовидности, шелушения, т. е. когда возникает необходимость восстановить покрытие заново. При этом старую краску удаляют до металла. Если покрытие разрушилось на небольших участках, то краску снимают местами. При обширном разрушении поверхность кузова очищают полностью.
При местной расчистке небольших площадей на продольных и торцовых стенках кузова и свесах крыши используют переносные механизированные машинки, оснащенные различным соскабливающим инструментом (проволочными щетками, шарошками, иглофрезами).
Для очистки внутренних поверхностей кузова от продуктов коррозии, а также от остатков старого покрытия можно использовать дробеструйный способ, который осуществляется в закрытом металлическом ангаре, внутри которого вдоль продольных стен размещаются дробеструйные аппараты и соответствующее дополнительное оборудование. Струя дроби из дробеструйного аппарата направляется на очищаемый участок поверхности. Отработанная дробь с пола и горизонтальных элементов каркаса кузова отбирается шлангом передвижного отсасывающего агрегата и ссыпается в бункера внизу ангара, откуда забирается ковшами элеваторов и подается наверх в зону действия вытяжного вентилятора. Всасывающий патрубок вентилятора захватывает продукты очистки и измельчившиеся частицы дроби, направляя их к циклону за ангаром, а очищенная, сепарированная дробь поступает в приемные бункера дробеструйных аппаратов для повторного использования.
Производительность дробеструйного аппарата по расходу дроби 3,5 м3/ч. Время на очистку зависит от количества одновременно работающих рабочих.
Для обезжиривания и одновременного фосфатирования новых кузовов цельнометаллических пассажирских вагонов под нанесение лакокрасочных покрытий применяют пароводоструйную обработку, которая увеличивает срок службы покрытия на 20 – 30 %.
Вентиляционные каналы (воздуховоды) пассажирских вагонов очищают от пыли, которая скапливается на их внутренней поверхности при работе принудительной вентиляции продувкой сжатым воздухом. Для этого поочередно снимают вентиляционные решетки в служебном отделении и пассажирских помещениях (купе) и через отверстия в потолке с помощью шланга пылесоса или от воздушной сети вводят струю сжатого воздуха в канал при включенном вентиляторе.
Для удаления пыли из вагона при продувке вентиляционного канала используют передвижные пылеотсасывающие установки.
Установка подается к дверному проему очищаемого вагона, и ее воздухоприемник с помощью цепного механизма плотно прижимается к дверному контуру. После включения вентилятора пыль отсасывается из вагона через воздухоприемник в раструб. Насыщенный пылью воздушный поток проходит через щель между криволинейными направляющими каналов и увлекает за собой воду, которая в виде завесы падает в зону очищенного воздуха, унося смоченную пыль.
После продувки вагона внутреннее оборудование и мебель протирают влажной ветошью. Для очистки диванов и спинок мягких вагонов используют пылесосы.
Эффективный способ внутренней очистки – отсос из вагонов пыли, мусора и грязной воды с помощью стационарных водопылесосных установок. Обычно их монтируют в междупутьях на территории депо. К вакуумным рукавам, которые подают в вагоны, можно присоединять сменные насадки для сухой и влажной уборки полов. При этом щетки для мойки полов соединяют шлангами с водяными колонками. Засасываемая насадками грязная вода или мусор поступает в грязеотделитель.
Продувку вентиляционных каналов пассажирских вагонов необходимо выполнять в противогазе или респираторе.
1.4.1 Первая позиция. После очистки вагон подается на позицию разборки, где демонтируют вентиляционные агрегаты; снимают детали внутреннего оборудования (зеркала, багажные сетки, крючки вешалок и др.), дверные замки и ручки, внутренние и выходные двери; разбирают мебель; снимают перегородки котельного отделения, циркуляционные насосы, умывальные чаши и унитазы, при необходимости демонтируют котел, расширитель, водяные баки; разбирают трубы отопления и водопровода, арматуру; снимают кипятильники; полностью разбирают окна, при необходимости снимают тамбурные двери, потолки тамбуров, коридоров и туалетов; демонтируют подвагонные электрические машины, реостаты, электрощиты, аккумуляторные батареи, упругие площадки, автосцепное устройство.
1.4.2 Вторая позиция. Подъемка вагона и выкатка тележек; ремонт систем отопления и водоснабжения, электро- и радиооборудования, замков; смена автосцепного устройства; ремонт приборов арматуры тормоза, буферных приборов, переходных площадок, рамок суфле; электрогазосварочные работы, подготовка рамы, пола вагона снизу и деталей тормоза к окраске; подкатка отремонтированных тележек и опускание вагона.
1.4.3 Третья позиция. Регулировка рычажной передачи; постановка на вагон деревянных и металлических деталей внутреннего оборудования и замков, приборов и узлов электрооборудования и вентиляции; подготовка кузова снаружи к окраске, окраска и сушка аккумуляторных ящиков внутри (по окончанию рабочей смены); постановка на вагон аккумуляторных батарей; проверка работы собранных систем.
1.4.4 Четвертая позиция. Окраска рамы, пола вагона снизу, деталей тормоза, аккумуляторных ящиков снаружи, ударно – тяговых приборов, рамок суфле и переходных площадок; подготовка крыши, боковых и торцевых стен к окрашиванию; расчистка, зачистка, грунтование, шлифование и шпатлевание внутренних поверхностей вагона, шпатлевание наружных поверхностей кузова второй раз; шлифование, наложение выявительного слоя на наружные поверхности кузова.
1.4.5 Пятая позиция. Приемка составных частей вагона после ремонта.
1.4.5.1 Тележки. Все проверочно-регулировочные работы на тележках производят под тарой вагона, на выверенном участке железнодорожного пути, состояние которого должно проверяться через каждые 6 месяцев.
Зазоры между выступающими частями рамы и тележек вагона должны быть не менее 75 мм по концам тележки и не менее 50 мм в середине. На вагонах постройки ГДР с прямыми балками тележек зазоры по концам и в середине должны быть не менее 50 мм.
Зазор между крылом буксы и опорным кольцом под пружины для тележек всех типов должен быть не менее 5 мм.
Разность высот концов рамы тележки от головок рельсов поперек вагона не должна быть более 10 мм и вдоль вагона 15 мм.
После проверки высоты автосцепок на вагоне проверяют правильность установки предохранительных стержней тележки. При установке предохранительных стержней необходимо следить за тем, чтобы после шплинтования гаек остался зазор 1 – 4 мм между набором опорных шайб и сферой дна поддона.
Проверяют правильность установки продольных поводков, которую осуществляют под тарой вагона. Правильная установка поводков должна обеспечивать расчетное затягивание резиновых пакетов при одновременном соблюдении симметричного по отношению к раме тележки расположения надрессорной балки и гидравлических гасителей колебаний.
Контролируют положение надрессорной балки и установку гидравлических гасителей колебаний и одновременно регулируют поводки.
При установке гидравлических гасителей колебаний необходимо отрегулировать боковые зазоры, которые должны быть не менее 7 мм.
1.4.5.2 Автосцепное устройство.
Монтажные размеры автосцепного устройства вагонов должны соответствовать ГОСТ 3475-81.
Расстояние от продольной оси автосцепки до головок рельсов у вагонов на тележках типов КВЗ – ЦНИИ и КВЗ – 5 должно быть не более 1080 мм и не менее 1020 мм, на тележках типа ЦМВ – не более 1080 мм и не менее 1010 мм, у почтовых и багажных вагонов на тележках КВЗ -5 и КВЗ-ЦНИИ – не более 1080 мм и не менее 1060 мм.
В случаях несоответствия высоты оси автосцепки от головок рельсов ус¬тановленным размерам при необходимости выполняют следующие регулиро¬вочные работы для вагонов:
– на тележках КВЗ-ЦНИИ типа 1 и КВЗ-5 ставят не более двух прокладок общей толщиной до 20 мм под все опорные подшипники люлечных подвесок одной стороны тележки; при установке регулировочных прокладок под опорные подшипники подвесок необходимо ставить регулировочные прокладки под головку предохранительного стержня той же толщины;
– на тележках КВЗ-ЦНИИ типа 1 ставят прокладки под пружинные комплекты центрального подвешивания толщиной до 15 мм;
– на тележках КВЗ-ЦНИИ типа 1, КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ типа 2 устанавливают прокладки под буксовые пружины общей толщиной не более 8 мм;
– на тележках КВЗ-ЦНИИ типа 2 устанавливают валик и опорные шайбы центрального подвешивания в одно из трех положенВведениеВведение
Один из важнейших путей повышения доходности железнодорожного транспорта – создание комфортных условий перевозки пассажиров. Обеспечения комфортных условий не возможно без создания средств диагностирования установок кондиционирования воздуха.
Одним из этапов этой работы является определение совокупности диагностических параметров. На этом этапе необходимо определить те параметры, которые наиболее достоверно описывают комфортное состояние человека в вагоне. Такими показателями являются эффективная и эффективно-эквивалентная температуры.
На основании проведенного изучения работ российских и зарубежных ученых Иванова, Фангера, Банхиди не удалось установить определенной аналитической зависимости между параметрами воздуха (температурой, влажностью, скоростью движения воздуха) и эффективно-эквивалентной температурой.
Исходя из этого в представляемой работе поставлена задача – используя имеющиеся номограммы эффективной и эффективно-эквивалентной температур определить методами множественной корреляции математические выражения для расчета эффективно-эквивалентной температуры.Литература
|
|
