СодержаниеПЛАН
Дипломного проекта на тему:
«Разработка методов управляемости автоэксплуатационными подразделениями (автоколоннами, филиалами) в рамках крупного автотранспортного предприятия ОАО «Первый автокомбинат» им. Г.Л.Краузе
разрабатываемого студентом:
Поповым А.В.
I. Введение.
1.1 Роль крупных автотранспортных предприятий (автокомбинатов) в формировании рынка автоуслуг в г. Москве.
1.2 Концепции развития крупных автотранспортных предприятий в условиях рыночной экономики и конкуренции.
1.3 Направления реструктуризации организационны структур управления крупным автотранспортным предприятием.
II. Исследование действующей организационной структуры и системы управления ОАО «Первый автокомбинат».
2.1 Краткая характеристика объекта исследования,
2.2 Изучение взаимодействия основных производственных и функциональных служб. Определение «узких мест».
2.3 Исследование управляемости автоэксплуатационных
подразделений (колонн, филиалов).
2.4 Изучение внутреннего механизма функционирования автоколонн,
2.5 Анализ состояния линейной технической эксплуатации подвижного состава.
2.6 Анализ линейно-транспортной дисциплины и состояния безопасности движения.
2.7 Анализ информационного обеспечения автоэксплуатационных подразделений.
2.8 Выводы и предложения для модернизации системы управления автоэксплуатационными подразделениями.
III. Проектные решения,
3.1 Разработка положения о службе автоэксплуатационных подразделений.
3.2 Разработка организационной структуры управления автокомбинатом.
3.3 Разработка технологии формирования экипажей и контроля выполнения сменных заданий.
3.4 Разработка технологии управления линейной технической эксплуатацией подвижного состава.
3.5 Разработка системы профилактики дорожно-транспортных происшествий и управления линейно-транспортной дисциплины.
3.6 Разработка автоматизированного информационного обеспечения АЭП на базе АСУ.
3.7 Разработка технологических решений проектирования задачи учета и анализа деятельности службы.
IV. Расчет эффективности.
4.1 Прогнозирование улучшения ТЭП при внедрении проектных решений.
Определение производственного, экономического эффекта.
V. БЖД.Введение1.1 Роль крупных автотранспортных предприятий в формировании рынка автоуслуг в г. Москве.
За анализируемый период в России произошли большие изменения в социальных и экономических отношениях участников производственного, транспортного процессов. За это время во многом изменилось соотношение между формами собственности на основные фонды и капиталы, пришли на рынок транспортных услуг новые перевозчики, принципиально изменились требования к качеству транспортных услуг. Все это определило изменение принципов функционирования и борьбы за рынок сбыта автотранспортных услуг. При переходе к рыночным отношениям произошли коренные изменения во взаимоотношениях владельцев грузового автотранспорта и обслуживаемой клиентурой. Стихийный рынок товаров создает непредсказуемый характер грузопотоков, способствует непроизводительному использованию транспортных средств, перегруженности дорожной сети и как следствие ухудшению экологической обстановки в Москве.
Роль грузового автотранспорта существенно возрастает в условиях перехода на рыночные отношения, когда появляется значительное число сравнительно небольших предприятий различных форм собственности, которые, во-первых, имеют относительно небольшие потребности в единовременном потреблении сырья, товаров и полуфабрикатов, во-вторых, предъявляют более жесткие требования к перевозчикам по срокам доставки грузов из-за малой мощности потребления и невозможности создания крупных запасов, в-третьих ,не имеют альтернативных путей доставки товаров, например железнодорожных. Проводимые последние десять лет в России приватизация народного хозяйства и переход на капиталистический способ производства не могли не сказаться на систему производственных связей и отношений между отраслями и предприятиями в крупных городах, регионах и в стране в целом.
Отказ от государственного управления экономикой и использования либеральных методов со свободными ценами (тарифами) и конкуренцией существенно изменился соотношение спроса и предложения в любом секторе народного хозяйства, в том числе и в автомобильном транспорте. Спад производства в результате реструктуризации отраслей и подотраслей, а также отсутствия динамичной экономической политики развития собственного производства страны, достиг в настоящее время предельных значений.
В отдельных отраслях (машиностроение, промышленное строительство, сельское хозяйство и др.) составляет свыше 50%. Остановились заводы, стройки, фермы, научно-исследовательские институты и т.д. из-за отсутствия оборотных средств, инвестиций и заказов на производство продукции.
Поскольку автомобильный транспорт является составной частью народного хозяйства, развивается одновременно с другими отраслями и отражает изменения, которые происходят в производственном процессе, экономический спад оставил, еще недавно динамично развивающуюся отрасль, без грузов, следовательно, без доходов, инвестиций и оборотных средств. Начиная с 1994-1995 гг. автомобильный транспорт, как отрасль стал распадаться на ряд составляющих, которые вступили в конкурентную борьбу на дефицитном, с точки зрении заказов, рынке автоуслуг.
В настоящее время рынок автотранспортных услуг разделился на несколько составляющих характеризующие определенные отрасли и специфики применения транспорта различной грузоподъемности. Так, значительная часть грузов перевозится собственным транспортом отраслей экономики. Доля грузов, перевозимых на коммерческой основе, подвержена значительным колебаниям из-за нестабильности экономической обстановки и продолжением процесса формирования рынка грузовых перевозок.
В общем объеме коммерческих перевозок, выполняемых предприятиями подотрасли, по-прежнему преобладающая часть приходится на крупные и средние автотранспортные предприятия.
Перевозка грузов крупными и средними АТП составила в 2003 году 98,5% к уровню прошлого года, так как они в основном работают на рынке малодоходных массовых перевозок торговых, строительных и других значимых грузов, обслуживая постоянную клиентуру. Малая доходность этих перевозок и высокие издержки производства затрудняют для крупных АТП изыскания средств на обновление подвижного состава, что мешает им обеспечивать высокое качество транспортного обслуживания и закрывает выход на более выгодные рынки перевозок.
Город Москва, являясь крупным промышленным, торговым и транспортным центром страны, своеобразным мегаполисом, в новых экономических условиях претерпел влияние тех же отрицательных факторов, которые свойственны для всего народного хозяйства страны.
За последние несколько лет в г. Москве резко сократилось производство металла, станков, автомобилей, электроники и т.д., практически остановилось промышленное строительство и т.д.
Даже массовое строительство, которое по объему производства в руб. остается на уровне прошлых лет по натуральным объемам сократилось на 20-30%.
Приведенные данные показывают, что именно те отрасли в г. Москве, которые в основном формируют заказы на массовые объемы перевозок грузов для автомобильного транспорта средней и большой грузоподъемности, находятся в состоянии глубокого экономического спада. Отсутствие надлежащего спроса на транспорт, сосредоточенный в средних и крупных автотранспортных предприятиях, привело к тому, что за период 2000-2003 гг. количество крупных АТП, коммерческих перевозчиков сократилось на 20-30%.
При этом сокращение происходит за счет ликвидации изношенного подвижного состава, иначе предложения на рынке со стороны АТП сокращается и постепенно происходит балансирование спроса и предложения в секторах рынка автоуслуг, где используется подвижной состав средней и большой грузоподъемности.
Как показала практика автотранспортной деятельности себестоимость перевозок автомобильным транспортом, сосредоточенным в крупных АТП, при массовых перевозках грузов ниже себестоимости ведомственного транспорта, принадлежащего производителям продукции, которую необходимо перевозить.
В качестве примера доказывающего такой вывод приведем показатели структуры себестоимости двух фирм: коммерческого перевозчика ~ ОАО ''Первый автокомбинат" и автотранспортного предприятия. принадлежащего ООО Производственно-строительной фирме "Кроет".
№ п/п Статья себестоимости ОАО «Первый автокомбинат» АТП ООО «Крост»
1 Средняя з/п с начислениями 1 водителя в месяц в рублях 12045 15400
2 Расход топлива на ед-цу транспортной продукции в % 100 100
3 Амортизация подвижного состава в % 100 100
4 Затраты на ТО и ТР на 1000 км. Пробега в % 100 117
5 Затраты на з/ч, материалы на 1000 км. Пробега в % 100 130
6 Накладные расходы на 1 условную единицу подвижного состава 100 60
Из таблицы видно, что по большинству статей себестоимости относительные показатели в % в ведомственном транспорте выше, исключение составляют накладные расходы, которые в ведомственном транспорте ниже на 40%. Однако, при детальном исследовании можно установить, что накладные расходы АТП, как вспомогательного производства, списываются непосредственно на основное и не
учитываются.
Таким образом, напрашивается вывод о целесообразности создания средних и крупных коммерческих автотранспортных фирм, ориентированных на перевозку массовых грузов, поскольку в этих видах перевозок они могут достаточно успешно конкурировать с ведомственным транспортом.
Возникает вопрос. Есть ли спрос на перевозку массовых грузов в г Москве. Как известно, строительный комплекс г. Москвы сохранил
свой потенциал.
В области строительства предусматривается размещение и строительство в Москве в период 2000-2007 гг. жилых домов в объеме 16,5 млн.м2 обшей площади или 3,3 млн.м2 ежегодно. При этом предусматривается развитие города в пределах ранее отведенных территорий. Новое строительство и реконструкция старого жилья будут в большей мере осуществляется в границах (с 60% в настоящее время до 88% к 2007 г. от общего объема жилищного строительства).
Несмотря на снижение потребности в объемах перевозок для обеспечения жилищного строительства в целом, потребности строительного комплекса в транспортном обслуживании будут расти за счет повышения объемов дорожного строительства, вывоза строительного мусора от разборки пятиэтажных домов.
Общую характеристику предложений и спроса на услуги по перевозке грузов в г. Москве необходимо дополнить оценкой ситуации в конкретной среде. Снижение удельного веса парка автомобилей, принадлежащего крупнейшим автотранспортным компаниям, вызвано не только ситуацией на рынке услуг, а в первую очередь, несовершенством конкурентной среды. В ближайшие годы прогнозируется в г. Москве стабилизация на рынке строительства жилья. Ограничение спроса на транспортные услуги и наличие избыточного количества перевозчиков на этом рынке создадут высокую степень конкуренции. Это крайне негативно будет отражаться на деятельности субъектов грузового автотранспорта, особенно на АТП с достаточно крупной и подготовленной производственно-технической базой.
Ведь не секрет, что если фирма имеет только щит с названием и больше ничего и одновременно осуществляет производственную деятельность, то, естественно, эта фирма может предложить транспортные услуги по более низким тарифам, чем современное технически и технологически оснащенное автопредприятие, поскольку ему нужно нести затраты на содержание производственной базы, платить налоги и заработную плату довольно большому штату работников и т.д.
В сложившейся ситуации домостроительным комбинатам и заводам ЖБИ выгоднее и надежнее заключать долгосрочные договора с крупными и средними автотранспортными предприятиями, так как они обеспечивают гарантированную, качественную доставку груза и взаимовыгодный производственный эффект.
Использование передовых перевозочных технологий и автоматизированной системы оперативного управления автотранспортным производством возможно только в организованных крупных и средних АТП, поэтому гарантированная доставка грузов заказчикам точно по времени, в заданных объемах при стопроцентной его сохранности есть преимущество в конкурентной борьбе с другими перевозчиками. Следовательно, пока будет потребность и необходимость в благоустройстве и строительстве жилищного хозяйства г. Москвы большегрузные автомобили, перевозящие строительные грузы, будут необходимы, а вместе с ними будут развиваться крупные и средние автотранспортные предприятия, способные с наибольшим производственным и экономическим эффектом эксплуатировать его, применяя передовые автотранспортные технологии.
1.2. Концепция развития крупных автотранспортных предприятий в условиях рыночной экономики.
Во всех странах с развитыми рыночными отношениями на функционирование транспорта влияют три фактора:
Первый состоит в том, что транспортный рынок регулируется государством. Влияние государства идет по двум направлениям, а именно: планирование и сооружение объектов инфраструктуры, и непосредственное вмешательство в эксплуатационную работу посредством принятия соответствующих нормативных законов и установления тарифов.
Второй фактор заключается в том, что при крайне различной структуре потребностей в перевозках мелкие, средние и крупные транспортные компании могут спокойно работать в одном регионе.
И третий фактор - лицензирование перевозочной деятельности. Лицензи¬рование производится с целью государственного регулирования деятельности автомобильного транспорта (снижение конкуренции).
Что касается крупных автотранспортных предприятий, то в условиях высокой конкуренции на рынке для того, чтобы выжить, компания должна за счет лучшей организации и управления автотранспортным производством решить проблему ресурсосбережения и довести себестоимость перевозок до уровня, при котором конкурентоспособность обеспечит лидирующее положение в определенном секторе рынка автоуслуг и высокую рентабельность перевозок.
Ресурсосбережение в крупном АТП является системой комплексных мер, направленных на мобилизацию всех сторон производственной деятельности. На рис. 1 представлена схема ресурсосбережения в автотранспортном предприятии, на которой изображены цель, функции и результаты функционирования системы, ориентированной на максимальную экономию ресурсов. Приведенные функции технической эксплуатации автомобилей (ТЭА). как одной из основных производственных видов деятельности показывают, что их реализацияЛитературасок ГНА
Стоимость в т. руб.
3.6.2.2. Задача «Учет водительского персонала».
При формировании экипажей, то есть закрепление каждого водителя за определенным типом подвижного состава, для грамотного закрепления водителя за автомобилем необходимо вести учет водительского персонала по следующим параметрам:
- классность
- стаж работы
- образование
- возраст
- профессиональная пригодность водителя
Выше перечисленные параметры формируют базу данных АРМ «Подвижной состав - водитель» на основании полученных данных из подсистемы «Отдел кадров». База данных имеет следующее содержание:
Наименование реквизита Системное имя Размерность
1 Код подразделения CODP C8
у Наименование подразделения NAMEP С 40
3 Фамилия, имя, отчество NAMEV С 30
4 Год рождения DATA BV D10
5 Стаж работы по специальности водителя STAG V C2
6 Класс CLASV Cl
7 Категория управления автотранспортным средством CAT_V CI
8 Код образования COD OV Cl
9 Оценка профессиональных навыков OCEN V Cl
10 Код сцепки основн. SCEPO C6
11 Марка автомобиля закрепления NAME SO С 30
1 Z Код сцепки 1-го резерва SCEP 1 C6
13 1-ая резервная марка автомобиля (наиме¬нование сцепки) NAME.S1 С 30
14 Код оценки 2-го резерва SCEP 2 C6
15 2-ая резервная марка автомобиля (наиме¬нование сцепки) NAME_S2
Постоянное пополнение и коррекция приведенной базы данных дает возможность при наличии программного комплекса получать по запросу необходимые сведения о профессиональной пригодности каждого водителя и формировать списки закрепления водителей за определенным типом подвижного состава. Также при формировании экипажей, кроме профессиональных навыков и особенностей эксплуатации типа подвижного состава, важно иметь данные о физическом и психоэмоциональном состоянии каждого водителя. Основным документом, подтверждающим здоровье водителя, является медицинская справка о допуске к вождению транспортных средств определенной категории. Для оперативного отслеживания сроков действия медицинских справок в АРМе «Подвижной состав - водитель» в базе данных отражаются следующие реквизиты:
Наименование Системное имя Размерность
16 Код документа COD MC С 1
17 Наименование документа NAME MC С 20
18 Дата мед. Освидетельствования DATA MC С 10
19 Код ограничений COD OMC С1
20 Наименование ограничений NAME OMC С 20
21 Срок действия МС DATA DMC
* ¦ —.......- ¦ ¦ ¦ С1
Перечисленные сведения в базе данных позволят планировать и контролировать здоровье водителей и учитывать его при формировании экипажей.
Для получения сведений, позволяющих оценить фактическое здоровье водителей, создан специальный предрейсовый контроль, который фиксируется в бланке отчета «Медицинский предрейсовый контроль», на основании которого вводится информация в базу данных задачи «Учет медицинских параметров» в АРМе «Подвижной состав - водитель».
При обработке результатов таких медицинских осмотров и накопления определенного количества, данных о состоянии физического и психоэмоционального здоровья водителей формируются списки группы риска, на основании которых водитель получает ограничения на профессиональную деятельность, и подвергаются наиболее частому медицинскому контролю.
Кроме оценочных параметров учета водительского персонала (стаж, классность...состояние здоровья) необходимо иметь информацию о движении водительского персонала, то есть следить за выходом водителей на работу и выяснять причины его невыхода. Для этого требуется оперативная информация о наличии и движении водительского персонала из подсистемы «Отдел кадров», откуда необходима первичная документация об отпусках, болезнях и прогулах водителей, при обработке, которой можно также прогнозировать количество водителей, вышедших на работу, и тем самым с наиболее вероятной точностью формировать экипажи.
На основании вышеперечисленных параметров АРМ «Подвижной состав - водитель», формирующий выходные формы по подвижному составу, может также формировать выходные формы по водительскому персоналу, таковыми формами могут являться:
- сведения о квалификации водителей;
- списки закрепления водителей за подвижным составом;
- сведения о физическом здоровье и психоэмоциональном состоянии каждого водителя;
- список водителей, входящих в группу риска по медицинским показаниям.
Оперативно применять решения по формированию экипажа
позволит информация о ПС и водителе:
- купили новый автомобиль (отдел учета подвижного состава)
- автомобиль вышел из ремонтной зоны (ХДУП ЦБТОР и ПТБ);
- уволили водителя (отдел кадров);
- вышел из отпуска, с больничного (отдел кадров);
- взяли нового водителя (отдел кадров);
- передал автомобиль в ремонт (ЦУП ЦБТОР и ПТБ филиалов).
Данная информация позволяет осуществлять оперативную подсадку
(пересадку) высвободившихся водителей на высвободившиеся автомобили. Для этого берутся списки закрепления водительскою персонала за подвижным составом и методом перебора в базе данных характеристик водителей и автомобилей, и на их на основании издается приказ и передается в АЭП о"
|
|
